ROAD FUND AS AN EFFECTIVE SYSTEM OF FINANCING HIGHWAYS IN THE KYRGYZ REPUBLIC

Full Text

Эффективное развитие дорожной и автодорожной инфраструктуры играет ключевую роль в повышении конкурентоспособности экономики, улучшении условий ведения бизнеса и обеспечении мобильности населения. Автомобильные дороги играют ключевую роль в социально-экономическом развитии Кыргызской Республики. В силу горного рельефа и отсутствия выхода к морю, транспортная система страны во многом зависит от состояния и доступности дорожной инфраструктуры. Автомобильные дороги являются не только основным связующим звеном между регионами, но и важным фактором обеспечения внутренней и внешней торговли, развития сельского хозяйства, туризма и повышения мобильности населения [14].

Особую значимость дороги приобретают в контексте интеграции Кыргызстана в региональные и международные транспортные коридоры, включая направления, входящие в инициативу «Один пояс – один путь», а также коридоры CAREC. Кроме того, качественные и доступные автомобильные маршруты способствуют развитию малого и среднего бизнеса, стимулируют инвестиционную активность и обеспечивают устойчивость поставок товаров и услуг.

Согласно нашим исследованиям, на сегодняшний день общая протяжённость автомобильных дорог в Кыргызской Республике составляет более 34000 километров, из которых около 18800 км приходятся на дороги республиканского значения, а около 15200 км – на местные дороги. Однако значительная часть дорожной сети нуждается в реконструкции и модернизации, только около 39% (около 7000 км асфальтобетонным покрытием) дорог имеют твёрдое асфальтобетонное покрытие, тогда как остальные остаются гравийными или грунтовыми, что существенно снижает транспортную доступность, особенно в периоды неблагоприятных погодных условий [3,  10,  11].

В современном мире автомобильные дороги являются основой транспортной системы, связывая регионы и способствуя экономическому росту. Однако их строительство и содержание требуют значительных финансовых вложений, что делает поиск устойчивых источников финансирования актуальной задачей. Таким образом, развитие дорожной инфраструктуры в Кыргызской Республике требует системного подхода к финансированию, управлению и координации между государственными и местными структурами. Особое внимание при этом должно уделяться эффективному функционированию Дорожного фонда как ключевого механизма аккумуляции и распределения финансовых ресурсов в данной сфере.

Дорожный фонд представляет собой специализированный внебюджетный или целевой государственный фонд, предназначенный в целях аккумулирования денежных средств для финансирования строительства, реконструкции, ремонта, строительства, содержания и развития автомобильных дорог общего пользования. Основной целью фонда является аккумулирование и эффективное использование финансовых ресурсов фонда в соответствии с приоритетными направлениями развития дорожной отрасли Кыргызской Республики [1].

Согласно исследованиям Всемирного банка, дорожные фонды представляют собой «институциональные механизмы, направленные на сбор и перераспределение доходов от транспортного сектора в целях поддержания и развития дорожной сети» [4].

Так, по нашему мнению, дорожный фонд – это целевой государственный финансовый механизм, предназначенный для устойчивого финансирования строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог. Он должен обеспечить долгосрочное развитие дорожной инфраструктуры, привязку затрат к фактическим потребностям на основе принципа прозрачности в распределении средств. Дорожный фонд способствует системно подходить к управлению транспортной сетью, учитывая, как экономическую эффективность, так и социальную значимость дорог для регионального и национального развития экономики Кыргызской Республики. Основной целью дорожного фонда является обеспечение стабильного и целевого финансирования дорожной отрасли, минимизация зависимости от ежегодных бюджетных ассигнований, а также повышение эффективности использования ресурсов.

Таким образом, дорожный фонд в современных условиях развития экономики Кыргызской Республики сыграет ключевую роль в транспортной системе страны обеспечивает:

- долгосрочную устойчивость финансирования дорожной инфраструктуры;

- прозрачность и подотчетность в использовании средств;

- стимулирование инвестиций, включая частные инвестиции через механизмы государственно-частного партнерства;

- повышение качества дорог и, как следствие, улучшение логистики и экономической активности.

Международная практика показывает, что эффективно функционирующие дорожные фонды способствуют не только техническому обслуживанию дорожной сети, но и созданию условий для устойчивого экономического роста и регионального развития. Отметим, к примеру, в таких странах как США, Германия, Китай и России, дорожные фонды играют значительную роль в стратегии транспортного развития, обеспечивая целевое использование средств, поступающих, как правило, от акцизов на топливо, платы за проезд и других транспортных сборов [3, 13].

Для Кыргызстана создание эффективного дорожного фонда особенно актуально в условиях ограниченности бюджетных ресурсов и необходимости модернизации устаревшей дорожной инфраструктуры.

В Кыргызской Республике в Закон «О дорожном фонде» был принят 1998 году, однако он не функционировал должным образом и был отменён в 2018 году с неготовностью к его применению. В 2022 году был принят новый закон о дорожном фонде, который начал действовать с 2023 года. Так, по данным министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики в 2023 г. в дорожный фонд поступили 4,5 млрд. сомов, а в 2025 г. – 5,8 млрд. сомов [12]. Такой рост поступлений в дорожный фонд КР свидетельствует о повышении эффективности сбора средств и усилении финансовой базы для дорожного строительства и ремонта. Однако, как свидетельствует практика, объем поступающих средств всё ещё остаётся недостаточным для полноценной реализации поставленных целей. Представители местных органов власти отмечают, что после создания Дорожного фонда поступления от автотранспортных средств перестали зачисляться на счета муниципалитетов. В прошлом данные средства использовались для ремонта и содержания внутригородских и внутрисельских дорог, что в настоящее время стало невозможным. Участие местных структур в процессе планирования и распределения средств дорожного фонда в настоящее время является необходимым условием для повышения эффективности дорожной политики. В пользу этого подхода можно выделить несколько ключевых причин:

- Ограниченность ресурсов местных органов власти. Местные органы власти в Кыргызстане, особенно в сельских районах, зависят от трансфертов из республиканского бюджета. Их собственные доходы зачастую не покрывают даже базовые потребности. В таких условиях они не могут самостоятельно обеспечивать надлежащее содержание и ремонт дорог, особенно в отдалённых населённых пунктах;

- Неравномерное распределение дорожной инфраструктуры. Централизованное распределение средств через Дорожный фонд без учёта локальных особенностей приводит к неравномерному развитию инфраструктуры. Более отдалённые и менее населённые районы оказываются в проигрыше, хотя нуждаются в поддержке даже больше, чем города;

- Участие местных властей повышает эффективность использования средств. Так как местные органы лучше осведомлены о приоритетных участках дорог, нуждающихся в ремонте, что позволяет избежать нецелевого или неэффективного расходования средств. Их вовлечение в планирование и реализацию проектов повышает подотчётность и прозрачность.

Таким образом, по-нашему мнению, дорожные фонды представляют собой специальные инфраструктурные структуры, предназначенные для аккумулирования и распределения финансовых ресурсов на нужды дорожного хозяйства. Они позволяют обеспечить стабильность финансирования, снизить зависимость финансирования от бюджетных колебаний и привлечь дополнительные инвестиции. В разных странах применяются различные модели финансирования дорожных фондов, основанные на акцизах на топливо, платных дорогах, налогах и частных инвестициях. Изучение зарубежного опыта позволяет выявить эффективные механизмы и адаптировать их к условиям Кыргызской Республики.

Исследования показывают, что во многих странах дорожные фонды являются основным инструментом финансирования автодорожной инфраструктуры. Так, в США существует Федеральный дорожный фонд (Highway Trust Fund), который был основан в 1967 г. Он формируется за счёт акцизов на топливо (18,4 цента за галлон бензина и 24,4 цента за галлон дизельного топлива), регистрационных сборов и дорожных сборов. В 2024 финансовом году в Дорожный фонд США поступило около 48,2 миллиарда долларов в виде налоговых поступлений от пользователей, включая акцизы на бензин, дизельное топливо, шины и крупногабаритные транспортные средства [6].

В Германии основным источником формирования дорожного фонда являются платные дороги и налог на тяжёлые грузовые автомобили (LKW-Maut). В исследовательских источниках отмечается, что В 2024 году Германия значительно увеличила финансирование транспортной инфраструктуры, включая автомобильные дороги. В частности, в октябре 2024 года поступления от коммерческого дорожного сбора (включая плату за проезд грузовых автомобилей) составили 37,9 миллиарда евро, что на 69,8% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Это увеличение связано с введением компонента, основанного на выбросах CO₂, в систему дорожных сборов [7]. Германия активно развивает систему электронного взимания платы, что повышает эффективность администрирования и снижает коррупционные риски.

В 2024 году Китай продолжил масштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру, включая строительство и модернизацию автомобильных дорог. Общий объём капитальных вложений в транспортный сектор составил около 3,8 триллиона юаней (примерно 521 миллиард долларов США). Так официальной структуры, аналогичной Дорожному фонду в других странах, в Китае нет, финансирование дорожной отрасли осуществляется через различные источники, включая государственные инвестиции, плату за проезд по платным дорогам и специальные облигации. Например, в 2024 году правительство Китая планировало инвестировать 1,2 триллиона юаней (около 173 миллиардов долларов США) в транспортные инфраструктурные проекты [8]. Финансирование осуществляется через: платные дороги (toll roads), особенно на автомагистралях и мостах, инвестиции региональных и центральных властей (в рамках 5-летних планов), выпуск облигаций на инфраструктуру. Акцент на развитие скоростных дорог, инфраструктуры «Один пояс-Один путь» (Belt and Road Initiative), и интеграцию с логистикой.

В России дорожные фонды регионального уровня финансируются за счёт акцизов на топливо и транспортного налога. В 2024 году общие расходы на дорожное хозяйство составили около 1,8 трлн рублей (почти 24 млрд долларов), при этом часть доходов поступала от системы "Платон", взимающей плату с грузовиков свыше 12 тонн. Российская Федерация также активно развивается система концессий, что позволяет привлекать частный капитал в модернизацию автодорожной инфраструктуры [9,  13].

В Кыргызстане в целом финансирование дорожного сектора осуществляется за счёт государственного бюджета, международных кредитов и грантов. В современных условиях возникло необходимость реформирования системы финансирования развития автомобильных дорог, чтобы сделать её более устойчивой и независимой от внешнего финансирования. В 2023 году в стране на автомобильные дороги было выделено около 17,3 млрд сомов (примерно 195 млн долларов), при этом более 60% средств поступило из внешних источников. С целью повышения финансовой безопасности в Кыргызской Республике и масштабирования проектов по развитию автомобильных дорог в Кыргызской Республике нами предлагаются следующие организационно-экономические мероприятия:

1. Усилить значение и модернизировать использования дорожного фонда с дифференцированным его распределением в соответствии с потребностями и приоритетами регионов и местных структур.
2. Повысить роль целевого налога на топливо, средства от которого будут направляться исключительно на дорожную инфраструктуру. Расчетами установлено, что при введении налога на уровне 1,5 сома за литр, можно ежегодно собрать около 3 млрд. сомов (около 34 млн. долларов). Этот механизм широко применяется в США и других странах.
3. Развитие системы платных дорог, особенно на альтернативных трассах. Согласно проведенным предварительным исследованиям, введение механизма платных участков в Германии показал свою эффективность.
4. Развитие системы весового контроля на автомобильных дорогах. Введение автоматических пунктов весового контроля позволяет с одной стороны снизить износ дорожного покрытия, а с другой стороны обеспечивает привлечение дополнительных средств в дорожный фонд.
5. Усиление контроля за расходованием средств и внедрение цифровых технологий. Использование блокчейн-технологий и цифровых платформ для мониторинга расходов позволит минимизировать коррупционные риски и повысить прозрачность использование средств дорожного фонда. В Германии и США активно внедряются цифровые инструменты для управления дорожными фондами.

Таким образом, опыт зарубежных стран показывает, что эффективное управление дорожными фондами возможно при наличии устойчивых источников финансирования, прозрачного распределения средств и строгого контроля за их использованием. Кыргызская Республика может адаптировать успешные модели, что позволит повысить качество состояния автомобильных дорог и создать условия для экономического роста. Применение цифровых технологий, диверсификация источников финансирования, развитие платных дорог и государственно-частное партнёрство могут стать основными инструментами модернизации дорожного сектора в Кыргызской Республике.

Дальнейшее развитие автомобильных дорог в Кыргызской Республике представляется возможным на основе привлечения частных инвестиций через механизмы государственно-частного партнёрства (ГЧП). Особенно это актуально при строительстве высокоскоростных дорог-автобанов с участием инвесторов, которые выведут дорожную сеть КР на международный уровень. И это окажет большое влияние на развитие внешнеэкономических отношений и снизит нагрузку на государственный бюджет при реализации крупных проектов.

About the authors

A. A. Sherbekova

Kyrgyz State Technical University named after I. Razzakova

Author for correspondence.
Email: jannat-82@mail.ru

Doctor of Economic Sciences, Professor

Kyrgyzstan, Kyrgyzstan, Bishkek

J. B. Isyrailova

Kyrgyz State Technical University named after I. Razzakova

Email: jannat-82@mail.ru

Candidate of Economic Sciences, Associate Professor

Kyrgyzstan, Kyrgyzstan, Bishkek

A. S. Musabayev

Kyrgyz State Technical University named after I. Razzakova

Email: jannat-82@mail.ru

Graduate Student

Kyrgyzstan, Kyrgyzstan, Bishkek

References

Supplementary files