THE USE OF FINANCING SOURCES FOR CONSTRUCTION OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE FACILITIES

Full Text

Исследования влияния инфраструктуры на социально-экономические показатели развития территорий стали появляться в еще в 40-х годах ХХ века [1]. При этом необходимо отметить, что в методологическом отношении нет единства в понятии и сущности инфраструктуры. К одним из наиболее широких понятий инфраструктуры с экономической точки зрения можно отнести определение, предложенное Р. Йохимсеном [2]: «сумма материальных, институциональных и личных средств, а также информация, доступная экономическим агентам, способствующая выравниванию уровня отдачи при сравнимых инвестициях в случае подходящего распределения ресурсов…».

Ежегодный доклад Всемирного банка о мировом развитии 1994 года был посвящен инфраструктуре для развития. В данной работе [3] под инфраструктурой понимаются следующие элементы:

- коммунальное хозяйство – энергетика, связь, газопроводы, сбор и удаление жидких и твердых отходов;

- инженерные сооружения – дороги, крупные плотины, сети ирригационных и дренажных каналов;

- другие отрасли транспорта – городской и междугородний рельсовый транспорт, городской транспорт, порты и водные пути, аэропорты.

Позднее были сформулированы критерии отнесения объекта к инфраструктуре [4]:

1. Объекты инфраструктуры являются основными средствами, которые потребляются не напрямую, а используются в сочетании с другими ресурсами при оказании связанных с ними услуг. В таблице 1 приведено сочетание объектов инфраструктуры и оказываемых услуг. При развитии объектов инфраструктуры акцент должен быть сделан не на сам объект, а на качество предоставляемых услуг.
2. Отдача от объектов инфраструктуры не увеличивается постепенно в отличие от поэтапного строительства. Полезность моста, построенного на 80%, близка к нулю. Поскольку спрос на инфраструктурные услуги обычно растёт постепенно, регулировать предложение и спрос с течением времени сложно. Данная характеристика также означает длительность процедур принятия решения о выборе места и начале строительства.
3. Длительный срок службы объектов инфраструктуры. Данная характеристика имеет существенное влияние на вопросы финансирования и расходы, связанные с эксплуатацией объекта.
4. Объекты инфраструктуры недвижимы и связанны с определенной территорией. Простое суммирование объектов инфраструктуры не позволит непосредственно оценить объем оказываемых с их помощью услуг, особенно если объекты расположены неравномерно. Кроме того, сочетание неподвижности с длительным сроком службы означает, что инвестиции в инфраструктуру будут определять географию экономики и региональную политику на протяжении десятилетий.
5. Услуги, предоставляемые объектами инфраструктуры, связаны с провалами рынка в традиционных формах общественных благ, внешними эффектами, в том числе сетевыми, формированием естественных монополий. Данный факт как правило предполагает использование различных форм государственного регулирования.
6. Инфраструктура или предоставляемые ею услуги обычно потребляются как домашними хозяйствами, так и предприятиями, т.е. являются одновременно и конечным, и промежуточным предметом потребления. Относительная важность этих двух видов потребления варьируется в зависимости от вида инфраструктуры, а также в пространстве и во времени.

 

Таблица 1. Соотношение объектов инфраструктуры и оказываемых услуг [4]

Услуги	Объекты инфраструктуры
Транспорт	Дороги, мосты, туннели, железнодорожные пути, порты и т. д.
Водоснабжение	Плотины, водохранилища, трубы, очистные сооружения и т. д.
Водоотведение	Канализация, водоочистные сооружения и т. д.
Вывоз мусора	Свалки, мусоросжигательные установки и т. д.
Централизованное теплоснабжение	ТЭЦ, тепловые сети
Связь	Линейно-кабельные сооружения связи
Энергоснабжение	Электростанции, линии передачи и распределения электроэнергии

 

Указанные выше критерии достаточно универсальны и могут быть использованы для характеристики любого вида инфраструктуры, включая транспортную инфраструктуру.

В научной литературе под транспортной инфраструктурой принято понимать систему пространственно выраженных элементов, включающих транспортную сеть определенной конфигурации, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной работы транспорта [5]. Таким образом,  основу транспортной инфраструктуры формирует транспортная сеть.

Для Российской Федерации, характеризующейся значительной пространственной протяженностью, современная транспортная инфраструктура является стратегическим фактором обеспечения экономического роста и трансформации экономической системы. В данном контексте приоритетное значение приобретает усиление регионального компонента в развитии транспортной инфраструктуры. Взаимодействие различных видов транспорта и всех участников транспортного рынка выступает в качестве катализатора реализации многочисленных проектов, направленных на совершенствование транспортной инфраструктуры. Особую актуальность приобретает развитие транспортных коридоров и комплексных транспортных узлов.

В соответствии с целями Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года [6] для эффективного развития транспорта важно обеспечить расширение предоставляемых транспортных услуг с увеличением эффекта от планирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с принципами мультимодальности, интеграции видов транспорта.

Стратегический документ определяет набор ключевых задач по совершенствованию транспортной системы, которые планируется реализовать к 2030 году с учётом перспектив развития до 2035 года:

- усиление пространственной связанности и транспортной доступности территорий РФ для перевозок пассажиров и грузов;

- повышение уровня мобильности населения и стимулирование развития внутреннего туризма;

- увеличение объема, повышение скорости, надежности и полноты услуг по осуществлению грузовых перевозок, а также развитие мультимодальных логистических технологий;

- цифровая и экологически ориентированная трансформация отрасли с ускоренным внедрением новых технологий.

ОАО «РЖД» является одной из крупнейших компаний в мире, занимающейся железнодорожными перевозками. Компания играет ключевую роль в экономике РФ, обеспечивая транспортировку грузов и пассажиров по всей стране. Для поддержания и развития своей деятельности ОАО «РЖД» реализует масштабную инвестиционную программу, которая направлена на модернизацию существующей инфраструктуры, строительство новых объектов и внедрение передовых технологий.

Объем инвестиционной программы ОАО «РЖД» за последние пять лет составил более 5 трлн руб. (рис. 1).

 

Рис. 1. Инвестиционная программа ОАО «РЖД», млрд. руб. [7]

 

Инвестиционная программа предусматривает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, в том числе строительство новых линий, модернизацию существующих (табл. 2). Она, в частности, предполагает развитие Восточного полигона (Трансиба и БАМа), инфраструктуры на подходах к портам.

 

Таблица 2. Объем затрат по проектам развития инфраструктуры и обновления подвижного состава, млрд. руб. [7]

Проекты	Годы
	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
Обновление инфраструктуры	223	303	300	279	296	379	422
Развитие инфраструктуры	185	190	231	247	352	599	621
Обновление подвижного состава	117	141	153	147	186	209	275

 

В ближайшее время планируется реализация ряда важных проектов, направленных на развитие инфраструктуры, среди которых можно отдельно отметить:

- проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона», в том числе реконструкция Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, увеличит пропускную способность магистрали до 180 млн тонн грузов в год. Стоимость данного проекта превышает 500 млрд. руб. Работы планируется завершить к 2030 году.

- проект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна». Для достижения провозной способности железных дорог к портам Азово-Черноморского бассейна в объеме 152 млн тонн к 2030 году потребуется инвестировать около 600 млрд. рублей в период 2025-2030 годов.

- проект «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна» для достижения провозной способности в объеме 220 млн. тонн. Объем инвестиций оценивается в 156,3 млрд. рублей.

- проект по развитию высокоскоростных железнодорожных магистралей позволит сократить время в пути Москва – Санкт-Петербург до 135 минут. Срок реализации проекта намечен на конец 2028 года.

- проект по развитию железнодорожной инфраструктуры центрального транспортного узла. Позволит увеличит пассажиропоток до рекордных 844 млн. пассажиров к 2030 году.

Как было отмечено выше, объекты инфраструктуры предполагают значительные объемы расходов, связанных со строительством и дальнейшей эксплуатацией указанных объектов. Для достижения поставленных целей ОАО «РЖД» использует различные механизмы финансирования и реализации инвестиционных проектов, в том числе государственное финансирование  из федерального бюджета и Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые направляются на крупные инфраструктурные проекты, имеющие стратегическое значение для страны. В таблице 3 представленные основные проекты и объемы финансирования из средств федерального бюджета, запланированные на 2025-2027 гг., в рамках реализации государственной программы «Развитие транспортной системы».

 

Таблица 3. Объем бюджетных ассигнований в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы» по целевым статьям федерального бюджета 2025 года и на плановый период 2026-2027 гг., млрд. руб. [8]

Статьи	Годы
	2025	2026	2027
Государственная программа «Развитие транспортной системы»	1 585	1 795	1 899
в том числе
Федеральный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры центрального транспортного узла»	4,5
Федеральный проект «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей»	16,2	7,6	1,8
Федеральный проект «Развитие опорной сети железных дорог»	н/д	н/д	н/д
Федеральный проект «Развитие опорной сети аэродромов»	25,8	52,5	74,2

 

Порядок предоставления бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными или муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями регламентирован ст. 80 Бюджетного кодекса РФ.

Требования к договорам, которые заключаются в связи с предоставлением бюджетных инвестиций, в том числе за счет средств федерального бюджета, включают в себя:

- типовая форма договора, утвержденная Министерством финансов РФ;

- целевое назначение бюджетных инвестиций с указанием наименования федерального проекта и объем предоставляемых бюджетных инвестиций с распределением по годам;

- показатели результативности предоставления бюджетных инвестиций и их значения;

- перечисление средств на лицевые счета в Федеральное казначейство;

- условия по списанию средств, отраженных на лицевых счетах;

- порядок и сроки предоставления отчетности о расходах;

- ответственность и порядок возврата средств в случае установления факта несоблюдения целей, условий и порядка предоставления бюджетных инвестиций.

Еще одним целевым источником финансирования проектов инвестиционной программы ОАО «РЖД» являются средств, выделенные из фонда национального благосостояния (далее – ФНБ). ФНБ представляет собой часть средств федерального бюджета (дополнительные нефтегазовые доходы), подлежащих обособленному учету и управлению. Динамика объема средств ФНБ представлена в таблице 4.

 

Таблица 4. Объем средств ФНБ в 2019-2025 гг. на начало периода (составлено на основе статистических данных Минфина РФ)

Показатель	Годы
	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025
Размер ФНБ, млрд. руб.	4 036	7 773	13 546	13 565	10 435	11 965	11 880
в % от ВВП	3,7%	6,8%	11,9%	10,4%	7,8%	8,0%	6,2%

 

В соответствии с действующими нормативными документами [10, 11] за счет средств ФНБ может осуществляться финансирование инфраструктурных проектов. Финансовое обеспечение может быть реализовано двумя способами:

1. путем приобретения акций и облигаций (в том числе зеленых и инфраструктурных) российских эмитентов, реализующих инфраструктурные проекты, перечень которых утвержден Правительством РФ [11]. Максимальный срок предоставления средств ФНБ посредством выкупа облигаций – не более 25 лет;
2. размещение средств на депозите в ВЭБ.РФ для последующего кредитования инфраструктурного проекта. Максимальный срок предоставления средств через ВЭБ.РФ – не более 30 лет.

Действующим порядком установлен максимальная доля средств ФНБ, размещенных в финансовые активы, связанные с реализацией отдельного инфраструктурного проекта – 40%.

Утвержденные требования к проектной доходности составляют:

1. по долговым обязательствам – не менее ИПЦ+1%;
2. по депозиту ВЭБ.РФ – не менее 6% или ИПЦ+1%.

В таблице 5 представлены инфраструктурные проекты, реализуемые за счет средств ФНБ, инициатором которых является ОАО «РЖД».

 

Таблица 5. Инфраструктурные проекты, реализуемые ОАО «РЖД» за счет средств ФНБ [11]

Наименование проекта	Предельный объем средств ФНБ, млрд. руб.	Вид ценных бумаг	Доходность инвестирования
Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМ и Транссиб с развитием пропускных и провозных способностей	150	привилегированные акции ОАО «РЖД»	0,01% в 2015-2019 годах, 2,98% начиная с 2020 года
Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточной части БАМ	7,5	облигации ОАО «РЖД»	Инфляция +1%
Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азовско-Черноморского бассейна	10,3	облигации ОАО «РЖД»	Инфляция +1%
Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России	22	облигации ОАО «РЖД»	Инфляция +1%
Приобретение тягового подвижного состава	60,2	облигации ОАО «РЖД»	Инфляция +1%
Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла	105,2	привилегированные акции ОАО «РЖД»	0,01% в 2022-2024 годах, 2,98% начиная с 2025 года

 

Таким образом, комбинация двух источников финансирования – федерального бюджета и ФНБ – дает ОАО «РЖД» возможность реализовать масштабные инвестиционные программы, направленные на модернизацию и развитие железнодорожной сети России. Эти программы способствуют укреплению транспортной инфраструктуры, повышению транспортной доступности и качества жизни населения. Вместе с тем, строгость требований к отчетности и контролю за использованием средств гарантирует ответственное отношение к государственному финансированию и минимизации рисков неэффективного использования ресурсов. Данный факт обуславливает необходимость построения системы сквозного контроля финансирования строительного комплекса, которая позволит обеспечить прозрачность финансовых операций обособленно по каждому проекту и отдельному источнику финансирования по всем уровням участия, включая подрядные организации.

Система сквозного контроля финансирования объектов строительного комплекса должна включать три вида контроля, охватывая все уровни кооперации: предварительный, текущий и последующий [12].

Предварительный (упреждающий) контроль осуществляется при оформлении первичных учетных документов (соответствие договорам/соглашениям, наличие идентификатора государственного контракта в соответствии с правилами казначейского сопровождения); обеспечивает соответствие условий договоров с контрагентами требованиям, установленным при предоставлении целевых средств; формировании графиков зачета авансовых платежей; контроль предоставляемых данных для учета в формирования плановых параметров в автоматизированных системах.

Текущий контроль осуществляется при согласовании проведения расчетов в установленном порядке в соответствии с правилами формирования платежных календарей, предоставления заявок на прием платежей, казначейского контроля.

Последующий контроль осуществляется при анализе: исполнения плановых показателей инвестиционного бюджета, параметров платежных балансов, матрицы внутрикорпоративных расчетов; при проведении действий для обеспечения возврата авансовых платежей, дебиторской задолженности (в случаях изменения объемов работ и расторжений договоров); соблюдения запретов изменений в закрытых периодах в автоматизированных системах финансового планирования и системах бухгалтерской отчетности.

Таким образом, построение системы сквозного контроля финансирования объектов строительного комплекса основано на разработке новых методов и приемов контроля, выстраивание разных вариантов моделей, учитывающих специфику бизнес-процессов, особенности организационных структур и стратегий развития по каждому инвестиционному проекту. Важным условием успешного решения поставленной задачи становится интеграция контрольных процедур во все производственные и управленческие бизнес-процессы и восприятие системы контроля как функции управления на каждом этапе управленческого цикла.

About the authors

A. N. Nikiforova

Russian University of Transport

Author for correspondence.
Email: anna_zador@mail.ru

Candidate of Economics Sciences, Associate Professor

Russian Federation, Russia, Moscow

O. R. Neznamovav

Russian University of Transport

Email: anna_zador@mail.ru

Graduate Student

Russian Federation, Russia, Moscow

References

Supplementary files