Financing infrastructure projects: a review of definitional issues and thematic areas

全文:

Введение. Изучение финансирования развития инфраструктуры, которое в предстоящие десятилетия может стать одной из движущих сил модернизации экономик развитых стран, а также одним из ключевых факторов ускорения роста экономик развивающихся стран и стран с формирующимися рынками, является актуальным направлением экономических исследований. В данной статье проводится анализ подходов к определению инфраструктуры и обзор основных тематических направлений исследований в сфере финансирования инфраструктурных проектов.

Методика отбора источников и научной литературы. В анализе использован подход, основанный на методологии построения библиографического обзора предметного поля (Arksey & O’Malley, 2005) [8] и одновременно – на методологии тематического анализа (Tranfield, 2003) [52].

Обзор включает основные российские и международные источники и является, таким образом, универсальным.

На основе анализа источников были индуктивно выделены тематические направления, которые позволяют рассматривать предметное поле с применением актуальной научной базы смежных областей науки.

Обзор литературы в международной базе данных Scopus проводился с использованием ключевых слов. Осуществлялся поиск статей в ведущих периодических изданиях, а также материалов в непериодических изданиях по ключевым словам: infrastructure development, impact of infrastructure, transport infrastructure, infrastructure financing, infrastructure investment, regional economic impact. Применялись инструментальные поисковые термины и синтаксис поискового запроса. Период охвата поиска учитывал материалы до 2022 г. включительно и не ограничивался датой начала в случае небольшого количества источников. Если количество актуальных источников было достаточным, период поиска мог ограничиваться датой его начала (например, указывался 2016 г.) для ограничения поисковой выборки новейшими источниками. На данном этапе исследования поиск ориентировался на источники на русском и английском языках.

Кроме этого, поиск также производился по спискам литературы найденных источников.

Анализ источников и научной литературы. В данном разделе в первую очередь будет изложен анализ подходов к определению инфраструктуры, а затем речь пойдет о тематических направлениях, актуальных с точки зрения проблематики исследования.

Подходы к определению инфраструктуры в современной экономической литературе. Для установления понятийного аппарата исследуемого предметного поля рассмотрим современные подходы к определению понятия «инфраструктура», обращаясь как к российским, так и к иностранным источникам. Российский экономист, философ транспорта Г.А. Гольц определял инфраструктуру как «весь комплекс устройств, систем, сооружений, обеспечивающих воспроизводственные процессы в хозяйственной, социальной, культурной, экологической, демографической, управленческой, политической сферах деятельности общества» [2. С. 6]. Таким образом, инфраструктура рассматривалась им как «вполне осязаемый материальный фундамент, благодаря которому возможно функционирование и развитие всех подсистем хозяйства и социума» [2. С. 6].

Объекты инфраструктуры представляют собой необходимые артерии для совершения всех мыслимых экономических транзакций. Качественно развитая инфраструктура увеличивает «скорость оборота товаров, капиталов, идей и информации» [2. С. 19]. В целом, в ходе своего развития инфраструктура не только стимулирует, но и инициирует развитие всей экономической системы. С созданием инфраструктуры связаны промышленные заказы на капитальное строительство, оборудование и подвижной состав, а в сельскохозяйственном секторе объекты инфраструктуры дополнительно соединяют места производства и рынки сбыта. Кроме этого, инфраструктура является потенциальным катализатором сглаживания глубоких социально-культурных региональных различий.

При исследовании влияния транспортной инфраструктуры Г.А. Гольц предлагает обратить внимание как на локальные показатели (зависимость транспортного потока от скорости, стоимости, надежности доставки), так и на макроэкономические (зависимость темпов социально-экономического развития от суммарной скорости доставки грузов и пассажиров). Интересно, что в работе, посвященной методике восстановления исторических данных о динамике валового внутреннего продукта, важнейшим косвенным фактором выделяется анализ данных о всех видах перевозок [1], что дополнительно свидетельствует об основообразующей роли инфраструктуры (в т. ч. транспортной) в экономической системе.

Важно отметить, что в праве России на сегодняшний день не содержится законодательного определения «инфраструктуры» или «инфраструктурного проекта». М. Попов [4] обнаруживает, что регулирование отношений по поводу инфраструктурных проектов в российском законодательстве проводится на основе узкоцелевого подхода: на уровне отдельной территории или на уровне конкретного проекта. Таким образом, отмечается отсутствие «общего системного подхода к определению инфраструктурного проекта и инфраструктуры как таковой» [4].

При этом определение этих двух понятий содержится в законодательной инициативе ФСФР России 2009 г. – в законопроекте «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций». Для определения «инфраструктуры» приводится закрытый перечень объектов инфраструктуры, составленный по отраслевому критерию. Характеристиками «инфраструктурного проекта» являются действия относительно объекта (комплекса) инфраструктуры на основании проектного соглашения [5].

В наиболее современных зарубежных экономических исследованиях подходы к определению инфраструктуры различаются по степени охвата категорий физических объектов в зависимости от исследуемого предмета. Одно из актуальных определений инфраструктуры, точно и полно отражающее ее сущность и учитывающее направления национальной экономической политики, можно найти в статье «Measuring Infrastructure in BEA’s National Economic Accounts» [14]. Перед авторами стояла задача наиболее объективного рассмотрения инфраструктуры с помощью статистических данных Системы национальных счетов, в результате чего определение инфраструктуры производится через объединение трех широких категорий активов:

– базовая (здания, сооружения и оборудование в отраслях энергетики, транспорта, водоснабжения, водоотведения, обращения с отходами, гидротехники);

– социальная (социальные объекты: правоохранительные учреждения, учреждения образования, больницы);

– цифровая (активы, обеспечивающие хранение и передачу информации посредством централизованной коммуникационной системы).

Относительно цифровой инфраструктуры признается сохраняющаяся неоднозначность отнесения активов к данной категории инфраструктуры: прежде всего ввиду недостаточной детализации официальной статистической информации. Тем не менее авторы однозначно относят к ней активы предприятий в отраслях телерадиовещания, телекоммуникаций, обработки данных, информационных услуг, интернет-издательств. К данным активам относится телекоммуникационное и компьютерное оборудование, а также программное обеспечение данного круга предприятий.

Помимо физической инфраструктуры, отмечается справедливость выделения нематериальной (неосязаемой) общественной инфраструктуры, к которой причисляют программное обеспечение с открытым исходным кодом (open-source software) или метеорологические данные [50].

Таким образом, инфраструктура рассматривается в контексте экономической категории общественных благ. П. Самуэльсон и Р. Масгрейв предприняли [40. С. 387] разделение экономических благ по двум критериям.

Во-первых, по критерию конкурентности (rivalry): на «конкурентные» и «неконкурентные» (rivalrous – non-rivalrous). К конкурентным относятся блага в том случае, если в результате индивидуального потребления данного блага одним лицом сокращается способность потребления данного блага другими лицами. И наоборот, к неконкурентным относятся блага, потребление которых одним лицом не отражается на способности к его потреблению другими лицами. Примером конкурентного блага является любой продукт питания, а неконкурентного – некое произведение традиционного искусства.

Во-вторых, было предпринято разделение по критерию исключаемости (excludability): на «исключаемые» и «неисключаемые» (excludable – non-excludable). Исключаемость проявляется в возможности ограничения круга лиц, имеющих доступ к потреблению данного блага. Неисключаемые же блага характеризуются неправомочностью, нецелесообразностью или прочей невозможностью подобного исключения из доступа. Так, исключаемым благом является земля как экономический ресурс, а неисключаемым – устроенный во дворе сад, который приносит эстетическую полезность не только его владельцам, но и имеющим к нему доступ прохожим.

Сочетание данных критериев конкурентности и исключаемости позволяет разбить экономические блага на 4 группы (табл. 1).

Таблица 1. Классификация экономических благ по критериям конкурентности и исключаемости

Источник: составлено автором.

Рассмотрение инфраструктуры с социальной и этнографической точек зрения позволяет увидеть инфраструктуру как силу, определяющую социальные взаимодействия: какие точки пространства должны быть соединены, а какие – не должны; представители каких социальных групп, а также какие материальные ценности могут свободно перемещаться, а какие должны оставаться на месте; на уровне городов – кто может и должен быть включен в городскую жизнь, а кто из нее исключается [44]. Инфраструктура – один из главных векторов организации общества государством [47], которое обладает «инфраструктурной силой», используемой для регулирования направлений развития гражданского общества [35]. В связи с этим выделяется термин infrastructural violence – «инфраструктурное насилие (инфраструктурная жестокость)», проявляющееся в двух видах: активном и пассивном. Активное инфраструктурное насилие связано с умышленными, активными действиями создания инфраструктуры, сопровождающейся негативными, дискриминирующими последствиями для отдельных групп. Пассивная форма данного понятия, наоборот, связана с непредумышленными пагубными последствиями, вытекающими из ограничений и недочетов инфраструктуры [44].

Продолжение этнографически-социального рассмотрения инфраструктуры приводит к тому, что в научном дискурсе сегодня также появляется новый, непривычный для современной западной культуры взгляд, в соответствии с которым в качестве объекта инфраструктуры начинает рассматриваться сам человек. По отношению к местным агломерациям рассматривается инфраструктура человеческих взаимоотношений [49]: личных и деловых – как сеть невидимых связей, заложенная в само слово «инфраструктура». Выстраивание такой сети для каждого индивида сравнивается с построением инфраструктуры, в котором участвует «фатический труд» [25] семиотического блага речевых коммуникаций. Наконец, в качестве инфраструктуры рассматривается само человеческое тело [53], когда человек выполняет физический труд, обеспечивает социальный уход, осуществляет необходимые, но порой невидимые общественно полезные действия, позволяющие людям в отдельности и обществу в целом продолжать жизнь и деятельность.

Тематические направления экономических исследований в сфере финансирования объектов инфраструктуры. Рассмотренные выше подходы к определению понятия инфраструктуры в современном научном дискурсе позволяют перейти к выявлению актуальных тематических вопросов исследуемого предметного поля. На основе анализа источников были индуктивно выделены тематические направления, которые позволяют рассматривать предметное поле с применением актуальной научной базы, в том числе смежных областей науки.

Проблема финансирования инфраструктурных проектов в международных экономических отношениях связана в том числе с такими вопросами, как роль развития инфраструктуры в экономической системе, особенности инвестирования в инфраструктурные проекты, вопросы международной экономической экспансии. Современные исследования можно отнести к нескольким основным направлениям. Анализ источников позволяет выделить такие основные вопросы, как:

– общие тенденции развития видов экономической инфраструктуры;

– микроанализ создания конкретных инфраструктурных объектов и местной потребности в развитии инфраструктуры;

– локальное экономическое влияние отдельных видов инфраструктуры;

– межотраслевые эффекты развития инфраструктуры;

– интеграционные аспекты создания объектов инфраструктуры;

– инфраструктура в контексте устойчивого развития;

– особенности инструментов и форм финансирования инфраструктурных проектов;

– объекты инфраструктуры как отдельный класс инвестиционных активов.

Влияние инфраструктуры на экономические показатели сегодня чаще всего оценивается в количественном выражении. Современные подходы к измерению влияния развития инфраструктуры на экономический рост рассматриваются с помощью количественных методов, в первую очередь эконометрических и индексных, на основе страновых данных в статьях российских ученых В. Бабурина, С. Земцова, В. Кидяевой [11], а также зарубежных исследователей А. Банерджи и др. [12], С. Барнса и др. [13], Д. Бивенса [16, 17], Д. Донаубауэра и др. [23], Й. Зергаву и др. [57], Э. Мариньо и др. [36], Й. Мохманда и др. [39], Ф. Ремана и А. Номана и др. [42, 43], К. Тсаураи и А. Ндоу [54], З. Чена и др. [19–21], Й. Чина [41] и др. Анализ источников по теме показал наличие неоднородных результатов исследований, отражающих различную динамику в зависимости от региона, исследуемого периода (краткосрочного или долгосрочного), применяемой эконометрической модели. Однако можно утверждать о наличии положительного влияния развития инфраструктуры, измеряемого с помощью агрегированных показателей и индексов, на объем экспорта, торговый баланс, темп экономического роста. Важно заметить, что за развитием инфраструктуры стоят такие продуктивные изменения, как инвестиции внутри страны, повышение качества институтов, повышение производительности труда, повышение мобильности факторов производства, совместно приводящие к росту ВВП на душу населения. Отметим, что сегодня проблема роли инфраструктурного развития в национальной экономике рассматривается учеными главным образом относительно развивающихся стран.

Вопрос влияния инфраструктурного развития на социально-экономическое развитие [9, 10] поднимается в работах российских ученых А. Аганбегяна, Е. Ясина, С. Глазьева, а также зарубежных ученых Э. Аткинсона, Д. Ашауэра, Р. Барро, П. Кругмана, Д. Стиглица. Работы этих авторов содержат теоретические основы анализа роли инфраструктуры в национальной экономической системе. Создание и поддержание объектов инфраструктуры рассматривается в их работах сквозь призму государственных финансов как часть экономической политики для достижения общественного благосостояния.Упомянутым вопросам уделяется внимание в докладах международных организаций: Организации экономического сотрудничества и развития, форума Группы двадцати, Международного валютного фонда, Всемирного банка.

Вопросы современной международной финансово-экономической экспансии затрагиваются в докладах ИМЭМО РАН, статьях С. Вахбы [55], Д. Рассела и Б. Бергера [45], Т. Хенкеля и В. Маккиббина [28], П. Ли и др. [34], А. Чацки и Д. Макбрайда [38], М. Данфорда [24] и др. В данных исследованиях государственная политика в области развития инфраструктуры воспринимается как часть не только внутренней политики, но и внешней. «Экспорт инфраструктуры» является проявлением международной экономической экспансии и имеет не только сугубо экономические, но и внешнеполитические мотивы оказания влияния на мировой арене [55].

Так, повышенный интерес продолжает наблюдаться к публикациям, связанным с крупными азиатскими инфраструктурными проектами, в частности имеющими восточноазиатское происхождение, среди которых выделяются проекты Шелкового пути. Об этом свидетельствуют их высокие наукометрические показатели в базе данных Scopus ¹, в которой поисковая выдача связанных материалов имеет место при поиске по всем упомянутым направлениям и ключевым словам.

В контексте внешнеэкономической и внешнеполитической экспансии данные проекты попадают под пристальное внимание со стороны западных исследователей, в том числе в вопросе существования потенциала двойного назначения данных объектов инфраструктуры [45].

Проблемы и особенности финансирования инфраструктурных проектов и вопросы инвестирования в них рассматривают, среди прочих, А. Ансар и др. [7], Р. Крещенци и др. [22], Р. Шарма и др. [48], Р. Кханна и К. Шарма [32] и др. Большая часть исследований посвящена особенностям развития института государственно-частного партнерства (В. Маллетт, Д. Вассало, К. Куэйроз, Р. Тионг, Р. Кирк, С. Пруст и др.).

В прикладных финансовых исследованиях можно обнаружить сомнение в безусловном оптимизме по поводу экономического влияния создания объектов инфраструктуры. Так, на примере Китая коллектив А. Ансара и др. [7] отмечают, что инвестиции в инфраструктуру не могут считаться однозначным «драйвером» экономического роста, а также не всегда сопровождаются положительной доходностью с учетом степени риска. В случае долгового финансирования чрезмерное финансирование неэффективных проектов приводит к накоплению долговой нагрузки, увеличению денежной массы, что снижает устойчивость экономической системы и создает нестабильность на финансовых рынках.

Кроме этого, фактором неоднозначности результатов инвестирования в развитие инфраструктуры считается также развитость институциональной среды, качество институтов и государственного регулирования [22, 32].

Вопрос об отнесении инвестиций в объекты инфраструктуры к отдельному классу активов поднимается ввиду характерных особенностей, свойственных данным инвестициям. В частности, речь идет, во-первых, о наличии уникальных встроенных рисков и особенностях регулирования данной отрасли. Во-вторых, существует представление о сравнительной стабильности доходности инвестиций в объекты инфраструктуры в контексте диверсификации инвестиционного портфеля. В-третьих, предметом исследований также является гипотеза об антиинфляционных свойствах инвестиций в инфраструктурные активы, что также влияет на принятие инвестиционных решений.

Так, делается попытка сформировать обособленный раздел, являющийся частью некой нечеткой классификации классов активов, основанной не на стандартном объективном критерии финансового инструмента, а на компиляции разнородных характеристик.

Однако несмотря на явную нестрогость логики, свойственную данной инициативе выделения нового класса активов, мнения по данному вопросу не являются однозначными. Тем не менее наблюдается аргументированное противостояние выделению объектов инфраструктуры в отдельный класс инвестиционных активов [15, 18, 26, 30].

Так, преобладает точка зрения, согласно которой ценные бумаги инфраструктурных проектов (акции или облигации) следует рассматривать наряду с остальными ценными бумагами, предпринимая выделение инфраструктурной категории по критерию отраслевой группы. Безусловно, в зависимости от конфигурации проекта и схемы финансирования инвестиции в инфраструктурные проекты могут сопровождаться как постоянной, так и переменной доходностью.

Отмечается, что бóльшая часть публикаций, посвященных вопросу выделения объектов инфраструктуры в отдельный класс инвестиционных активов в качестве предмета исследования, ориентированы не на географически ограниченный регион или страну, но на все страны мира [27]. А публикации, посвященные какому-либо отдельному региону или стране, ориентируются в равной степени на Европу, США и Австралию, а также на группу стран с развивающимися рынками.

Финансовые исследования в сфере финансирования объектов инфраструктуры могут быть и далее разделены на группы, в зависимости от предметного фокуса и от призмы участвующей стороны, которую применяет исследователь. Например, могут быть выделены группы исследований, объединенных вокруг таких вопросов, как функционирование национальных рынков капитала, доходность инвестиций в инфраструктурные проекты, регулирование рынка, проблема столкновения интересов участвующих сторон и влияние их решений для общества [27].

Заключение. В статье представлены результаты обзора российских и зарубежных источников по теме. Выявлено отсутствие единого подхода к определению базовых понятий и многообразие методологических подходов к анализу проблем финансирования инфраструктуры.

На основе анализа источников были выявлены тематические направления, которые позволяют рассматривать предметное поле финансирования инфраструктурных проектов. Среди них: общие тенденции развития видов экономической инфраструктуры, микроанализ создания конкретных инфраструктурных объектов и местной потребности в развитии инфраструктуры, локальное экономическое влияние отдельных видов инфраструктуры, межотраслевые эффекты развития инфраструктуры, интеграционные аспекты создания объектов инфраструктуры, инфраструктура в контексте устойчивого развития, особенности инструментов и форм финансирования инфраструктурных проектов, объекты инфраструктуры как отдельный класс инвестиционных активов.

Однако не найдено достаточного количества актуальных межрегиональных исследований в данной области, которые могут сформировать всесторонний теоретический каркас в области развития инфраструктуры.

¹ Так, статья автора Huang Y. (2016) [29] «Understanding China’s Belt & Road Initiative: Motivation, framework and assessment» имеет 410 цитирований в системе (по состоянию на 31.05.2022 г.);

Yu H. (2017) [56] «Motivation behind China’s ‘one belt, one road’ initiatives and establishment of the Asian infrastructure investment bank» – 240;

Chen Z. & Haynes K.E. (2017) [20] «Impact of high-speed rail on regional economic disparity in China» – 141;

Tracy E.F. et al. (2017) [51] «China’s new Eurasian ambitions: the environmental risks of the Silk Road Economic Belt» – 129.

作者简介

Egor Abramov

编辑信件的主要联系方式.
Email: abramov.e.i@my.mgimo.ru

Postgraduate Student, Instructor, Department of International Finance

参考